¡Hola mundo!

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Ruta endurera de un finde cualquiera

Todo empieza con un fin de semana nublado, a punto de llover, pero mi fiel amigo de rutas Dani, me llama a la puerta y me dice que salgamos a darnos una vuelta, yo logicamente accedí directamente, sin pensarmelo dos veces, ya que me habia llevado toda la semana en casa encerrado estudiando. Lo primero que hicimos e comprobar nuestras monturas, vamos lo tipico, que si tensión de la cadena, gasolina, apretar unos cuantos tornillos, etc. Después de eso comenzamos el ritual, nos vestimos de romano, aunque Dani parecia mas un espartano ^_^; arrancamos las motos, dejamos que se calienten un poco de mientras que ultimamos los detalles de la ruta que nos ocuparia hoy y finalmente salimos. Empeamos nuestra travesia, subiendo un par de cortafuegos, nada dificiles, pero muy buenos, para ir calentando, despues de ese "aperitivo" vimos una pista, la cual desconociamos y decidimos cambiar nuestra ruta y enganchar esa ancha pista. La pista, estaba bastante planita, salvo por alguna que otra rodera de tractor y de todoterreno, es una pista bastante juguetona, porque tiene bastantes curvas cerradillas que se pueden cojer perfectamente cruzando la moto por completo. Tras un rato por alli, llegamos al final de la pista, que muere justo delante de un precipicio de varios metros de altura, investigando un poquito la zona descubrimos un camino, no muy ancho y en bajada con curvas muy cerradas y con piedras bastante grandes, que nos llevaria a la entrada de un dique, cuando llegamos allí mi amigo Dani se dio cuenta de que su rueda delantera estaba pinchada y se queria volver, pero superJuan sacó de su mochila unos parches, dos desmontadores y una bomba y la arreglamos en un momento.

Aqui esta mi amigo Dani Hinchandose de Hinchar la susodicha rueda

Y aqui está mi niña, preparada para encarar con firmeza la empresa de hoy. 

Aprovechamos el momento de "relax" para hacer unas cuantas de fotos del paisaje, la verdad es que es un sitio precioso.

Hacia allí vamos a ir

Despues del descanso nos volvimos a poner manos a la obra y seguimos por un estrecho y escarpado camino que nos llevaria hasta un camino bastante ratonero entre la maleza y las zarzas, pero para continuar se nos interpone un escalon de piedra bastante resbaladizo, pero eso no es todo, porque despues de haber superado ese escalon, debiamos continuar horizontalmente por lo alto de una pared de piedra y lo peor era que el terreno que pisabamos estaba inclinado hacia esa pared y al minimo fallo, pa’bajo al rio

Una vez pasado  el peligro fotillo al canto del camino que seguiriamos, nosotros seguimos el de la derecha

Y nos encontramos con esto, vaya si es un charquito, o es un charcazo con un escalon y que nos cubriria por completo, pues nada, abra que descubrirlo por nosotros mismos; anda Parre ve tu primero que yo voy a hacer fotos.

Este es el camino que habiamos dejado atras, nosotros vinimos por ese escalon que se ve a la derecha, como nos gusta complicarnos la vida jejeje

Por fin Dani se decide y se lanza al agua y yo logicamente le hago las fotos jejejeje, pero desoues voy yo ehhh.

Bueno parece que no hay peligro y que no cubre nada, así que de cabeza al agua, la pena fue que fui demasiao rapido y no le di tiempo a Dani para que sacara su camara. En fin, seguimos por el estrecho camino que nos lleva cruzano el riachuelo una y otra vez, subiendo y bajando escalones y por pedregales con piedras que parecian sandias, hasta un paso en el que las zarzas habian creado un estrechisimo, angosto y espinoso, pasillo, pero eso no nos detendria y nos metimos de cabeza dentro. Al salir de ese "dulce" calvario llegamos a una orilla con muchisima fina y divertida arena

Despues de nuestro "kit kat" de arena nos topamos de frente con una pequeña trialerilla, pero no os confundais, porque las apariencias engañan, la cuesta es casi vertical, con piedras grandisimas sueltas y con un pequeño escalon casi al final, justo antes de una ese que hace la cuesta y que por desgracia en la posicion en que hice la foto no se veia, pero yo lo descubri justo cuando llegue al escalon con la burra, lo subi si, pero cuando termine de subir el escalon la gas gas se volvió loca e intentó hacer un backfilp ella solita así que me pegue el porrazo jejejejeje, eso si la proxima vez lo consigo.

Despues del intento de subida, me di por vencido, porque no llevaba las rodilleras y no era plan de dejarse las rotulas en las piedras. Ya que estabamos cerca le dije a mi compañero que me llevara una temida cuesta, aquella cuesta los beatos la llaman "La V" la verdad es que no es para tanto, quizas para una 50 si que lo sea pero para mi niña no es nada, así que fuimos para allá y al ataquelll, hicimos el descenso, la verdad es que el descenso se las trae en ocasiones es practicamente vertical, tiene un monton de roderas y ademas el terreno estaba muy suelto, pero con un poco de locura y tecnica se baja bastante bien, al llegar abajo, mi creencia de que sería facil desapareció y´pude observar cuan dificil era desde abajo, pero ya estabamos abajo y no quedaba otra solucion que subir o dejar la moto allí, así que logicamente opte por la primera. Apreté el acelerador, la maquina se volvia loca y subia de marchas como quien está contando 1ª,2ª,3ª, y en cada salto que tenia la cuesta la moto intentaba de nuevo hacer el backflip, pero yo esta vez sabia que no podia quedarme allí, así que apreté los dientes y eché todo mi peso sobre el manillar y lo consegui, conseguí subir la que todos llaman "La V", mi compañero Dani también subió, aunque yo no me creia que su hierro fuera capaz de hacerlo, pero lo que este tio se proponga lo consigue y el muy ca…. lo consiguió otra vez.

Aqui una foto, después de conseguir subirla

Ya terminada la diversion y los comentarios de como hemos subido y el has visto esto, has visto aquello, seguimos nuestro camino nuevamente, pero ya de vuelta para casa, de la vuelta no tengo fotos porque era tarde para nosotros y tuvimos que abrirle gas a las burras.

Espero que os haya gustado.

A Little piece of heaven (A7X)

Before the story begins, is it such a sin,
for me to take what's mine, until the end of time
We were more than friends, before the story ends,
And I will take what's mine, create what
God would never design

Our love had been so strong for far too long,
I was weak with fear that
something would go wrong,
before the possibilities came true,
I took all possibility from you
Almost laughed myself to tears,
conjuring her deepest fears

Must have stabbed her fifty fucking times,
I can't believe it,
Ripped her heart out right before her eyes,
Eyes over easy, eat it eat it eat it

She was never this good in bed
even when she was sleepin'
now she's just so perfect I've
never been quite so fucking deep in
it goes on and on and on,
I can keep you lookin' young and preserved forever,
with a fountain to spray on your youth whenever

’Cause I really always knew that my little crime
would be cold that's why I got a heater for your thighs
and I know, I know it's not your time
but bye, bye
and a word to the wise when the fire dies
you think it's over but it's just begun
but baby don't cry

You had my heart, at least for the most part
’cause everybody's gotta die sometime, we fell apart
let's make a new start
’cause everybody's gotta die sometime yeah
but baby don't cry

Now possibilities I'd never considered,
are occurring the likes of which I'd never heard,
Now an angry soul comes back from beyond the grave,
to repossess a body with which I'd misbehaved

Smiling right from ear to ear
Almost laughed herself to tears

Must have stabbed him fifty fuckin times
I can't believe it
Ripped his heart out right before his eyes
Eyes over easy
Eat it eat it eat it

Now that it's done I realize the error of my ways
I must venture back to apologize from somewhere far beyond the grave

I gotta make up for what I've done
’Cause I was all up in a piece of heaven
while you burned in hell, no peace forever

’Cause I really always knew that my little crime
would be cold that's why I got a heater for your thighs
and I know, I know it's not your time
but bye, bye
and a word to the wise when the fire dies
you think it's over but it's just begun
but baby don't cry

You had my heart, at least for the most part
’Cause everybody's gotta die sometime, we fell apart
Let’s make a new start
’Cause everybody's gotta die sometime yeah
But baby don't cry

I will suffer for so long
(What will you do, not long enough)
To make it up to you
(I pray to God that you do)
I'll do whatever you want me to do
(Well then I’ll break you unchained)
And if it's not enough
(If it’s not enough, If it’s not enough)
If it's not enough
(Not enough)
Try again
(Try again)
And again
(And again)
Over and over again

We’re coming back, coming back
We’ll live forever, live forever
Let’s have wedding, have a wedding
Let’s start the killing, start the killing

’Cause I really always knew that my little crime
would be cold that's why I got a heater for your thighs
and I know, I know it's not your time
but bye, bye
And a word to the wise when the fire dies
you think it's over but it's just begun
but baby don't cry

You had my heart, at least for the most part
’Cause everybody's gotta die sometime, we fell apart
Let’s make a new start
’Cause everybody's gotta die sometime yeah
But baby don't cry

LOS 20 MANDAMIENTOS DE LOS ENDUREROS

1- El Endurista nunca debe andar por las trochas solo.

2- Nunca debe salir sin agua.

3- Siempre debe llevar un telefono mobil para notificar cualquier emergencia.

4- Nunca salir sin el equipo de protección mínimo.

5- Debe tener las herramientas básicas, como parches, bomba, llaves. Etc
 
6- Moto en buen estado de funcionamiento y perfectamente ajustada.

7-Siempre se debe estar pendiente del de atrás y esperar a cada rato.

8- Nunca se abandona a un compañero bajo ninguna circunstancia, se ayuda al caído y se acompaña al accidentado.

9- Al caído se le levanta la moto y se le arranca para evitar el cansancio.

10- Si falta un compañero hay que devolverse y buscarlo.

11- Nunca se debe llegar al cansancio máximo, hay que parar para recuperarse completamente y conducir descansado siempre.

12- Nunca seguir con las manos cansadas.

13- Descansar en la sombra, nunca a pleno sol, esto deshidrata mucho.

14- Tener en cuenta que lo primero que se cansa es el cerebro y se pierden los reflejos, y esto induce a los accidentes.

15- El Enduro por placer no es una competición para llegar primero, es una actividad placentera para disfrutar al máximo, no se deben correr muchos riesgos innecesariamente.

16- Se debe aprender a conducir con máximo control en todo momento para disminuir el riesgo y aumentar el placer.

17- El Enduro por placer es para disfrutar las motos, la naturaleza y la locura, pero con control y seguridad.

18- Nunca se debe llegar a la extenuación, esto puede causar la muerte.

19- Se debe cuidar al maximo la naturaleza.

20- Se debe tener la moto acorde al tamaño y peso, no siempre las de mayor cilindrada son las mejores, la clave no es la flecha sino el indio.

 

        Se debe tener muy claro que la NO observación de estas reglas puede conducir a grandes riesgos e inclusive la muerte, como ha pasado varias veces y no queremos que esto continue.

 

Gracias a endureando.com

Diferencias entre la moto de enduro, la de cross y la de supermotard

Wno antes de nada pqara explicar bien las diferencias a entre ambas motos debemos explicar en que consiste a groso modo cada modalidad, vale ya lo se vosotros soys demasiado Pro’s para q os den esta explicacion XD. Pero en fin ahi gente q no lo sabe.

wno a lo q vamos empezamos por el cross (en realidad se llama motocross) esta especialidad se desarrolla en circuitos cerrados, dixos circuitos de tierra que tienen grandes saltos y curvas aperaltadas de manera artificial. Dentro del cross debemos saber q hay dos tipos normalmente: outdoor e indoor o supercross. En las carreras de cross outdoor como ya dice el nombre se llevan a cabo en circuitos al aire libre en estos circuitos hay muchas mas rctas, los saltos son mas altos y largos pero y las curvas suelen ser mas abiertas y en el indoor pues se corre en estadios, en los que por falta de espacio los circuitos son muy revirados con curvas muy cerradas y muy pocas rectas y ademas bastante cortas,a los saltos en estos circuitos se les da muchisima importancia ya que hay series de saltos que debemos enlazar para conseguir el mejor tiempo, aparte de estas secciones en todos los circuitos existen unas zonas que pueden ser muy rapidas o muy lentas segun la cojas, estas son los archiconocidos whoops o zona vacheada, es decir una recta de monticulos seguidos de medio metro de altura normalmente en los que puedes conseguir el mejor tiempo o puedes tener un buen porrazo, todo depende de como los cojas .

El enduro es muy diferente en el nos enfrentamos a retos de la naturaleza, como lo pueden ser larguisimas subidas como paredes, rios, barrizales imposibles, bancales de arena, rocas gigantescas y sobre todo y para mi lo mejor del enduro las trialeras, que son una combinacion de todo lo anterior en una cuesta gigantesca. Aqui lo importante es la tecnica y la resistencia del piloto a rodar en condiciones adversas y no tanto la velocidad. Dentro del enduro hay varias modalidades: Esta el enduro por excelencia, que son carreras en el medio natural de un punto A a un punto B pasando por diversos puntos de control. Esta el enduro indoor, que es enduro pero con mucho de cross ya que se desarrolla en circuitos cerrados y en estadios cubiertos, en estas carreras tenemos que superar zonas de vadeo, de rocas, pasar  por montañas de troncos o zonas de arena y de vez en cuando subir alguna pared. tambien existe otra modalidad bastante parecida a la anterior solo que se desarrolla en el exterior y en vez de ser carreras  contra otros corredores, corremos contra el cronometro, son las denominadas cronos, aunque tambien se da el caso de que se hagan carreras en estos circuitos.

Y por ultimo el supermotard, Aqui hay q ser bastante rapido de reflejos porque muchas veces vamos a mas de 150 km/h por circuitos de karting este tipo de carreras se desarrolla en circuitos de karting o en circuitos pensados especialmente para esta especialidad, vamos que siguensiendo circuitos de karting por mucho que se diga,jejeje. Aqui se mezcla el estilo de conduccion en carreras de carretera pero con mas derrapes, porque daos cuenta que tenemos que disminuir muchisimo la velocidad en el menor espacio posible para tomar para curvas bastante cerradas(lo tipico de los circuitos de karting no?) y conseguir los mejores tiempos; todo esto combinado con el estilo del motocross, ya que, se combinan zonas de asfalto con zonas de tierra con saltos, curvas y sobre todo whoops.

 

Wno despues de esta pequeña explicacion vamos con lo que nos importa de verdad, las motos.Estructuralmente son todas iguales o muy parecidas en cuanto al chasis. Es sobre todo en la parte ciclo(suspensiones, frenos, manillar, tijas…) en el motor y en las ruedas donde encontramos las diferencias.

 Empezamos con la moto de cross. Wno estas motos tienen una suspension bastante durita para aguantar los saltos y los continuos golpes con el suelo en las recepciones y en los whoops. La horquilla tiene menos avance, por lo que convierte a la moto en mas agil pero mucho mas inestable a altas velocidades, pero eso depende del piloto y sobre todo del circuito. La suspension trasera suele ser bastante dura y con bastante recorrido. El manillar suele ser mas ancho que el de enduro, para tener mas control de la moto en el aire y poder hacer bien las recepciones de los saltos. El asiento suele ser más bajo que en las demas especialidades, debido sobre todo a que estamos mas tiempo en el aire que en el suelo, por lo que necesitamos hacer mas balance para de nuevo hacer bien las recepciones. Los frenos son de disco bastante perforados para refrigerarlos mejor y no desfallezcan y con dibujos prominentes en su circunferencia, para evacuar si lo hubiera, el barro de las pastillas de freno. La rueda delantera es la misma que la de enduro de 21», aunque con neumáticos diferentes. Lllanta trasera suele ser de 19» y con neumáticos no muy anchos, no tanto como los de enduro o los de supermotard. Ambas ruedas montan neumáticos de tacos y con un dibujo bastante pronunciado que dependera sobre todo del tipo de terreno del circuto por el que rodemos. El motor de cross es mas explosivo con una entrega de potencia mas brusca, a partir del rango medio de revoluciones del motor y alcanzando el pico maximo de potencia en el rango superior de rpm, la entrega maxima de par suele ser en el rango medio-alto de rpm. por esta razon debemos de rodar con la moto bastante mas acelerada, aunque en motores de 4t podemos dejarlos caer de vueltas con tranquilidad, que recuperaremos con facilidad, cosa que no podemos hacer en los motores d 2t, cuyo comportamiento es mucho mas acusado en motoers pequeños(<144cc)donde tendremos que practicamente olvidar el conducir a bajas vueltas.

  La moto de enduro es facilmente diferenciable de la de cross sobretodo porque esta debe de llevar todo lo necesario para poder circular legalmente fuera de circuitos segun nuestra amadisima DGT , es decir, estas llevan caretas con foco, retrovisores o deberian XD, intermitentes, pata de cabra, luz de posicion, porta matriculas y sobretodo la tan peligrosisima matricula, cuyos bordes cortan como cuchillas de afeitar. Las supensiones suelen ser mucho mas blandas que las de cross, porque, al circular por el monte  encontramos muchos mas baches que en el peor circutito de cross, ademas de ofrecer mayor confort en la marcha y traccion en situaciones adversas a su usuario. Estas motos no son muy aconsejables para saltar, yaque debido al taraje de sus supensiones harian tope en cualquier salto mas alto de la cuenta, es decir, que no podemos hacer freestyle con ellas ^^, aunque en un momento dado podriamos ajustar las supensiones para tal fin. La rueda del. es de 21» y la trasera de 18» con un neumático con mayor perfil para poder soportar el terreno por el que rueda. El manillar suele ser mas estrecho y mas planos que el de las de cross, porque hay veces en las que debemos de pasar por zonas muy estrechas y para poder mover la moto con mayor facilidad en condiciones dificiles como por ejemplo una trialera, tambien debido a que no necesitamos controlarla tanto en el aire. El avance de la horquilla suele ser mayor que el de las de cross, porque con ellas circulamos a veces a mayor velocidad, por lo que necesitamos mayor estabilidad. El asiento suele ser mas alto, porque vamos más tiempo sentados y para controlarla mejor en las trialeras. El deposito de gasolina suele ser mucho mayor que en las motos de cross. En cuanto a los frenos son los mismos que los de cross variando unicamente y solo a veces el compuesto de las pastillas de freno. El motor de enduro tiene un reparto de potencia mas lineal que el de cross y su entrega de potencia alcanza su maximo en un rango de rpm medio-alto y entrega maxima de par en las rpm bajas, para aguantar las continuas caidas de vueltas, provocadas por las fuertes subidas y el mal estado del terreno por el que se rueda, tambien encontramos una gran diferncia en el embrague de estos motores, es estos el embrague va mucho mas reforzado y es mucho mas sensible que el embrague de las motos de cross, debido a que muchas veces necesitaremos tirar de embrague durante una trialera entera o para subir una cuesta muy dificil o para subir escalones grandecitos, como en el trial. Tambien encontramos otra diferencia fundamental entre estas dos motos, el precio. Las motos de enduro son bastante mas caras que las de cross, por el echo de tener papeles, y homologacion para circular por la red de carreteras europea y ademas de tener que pagar el impuesto de circulacion y el seguro obligatorio.

  La moto de supermotard es una moto de cross, preferiblemente, ya que en esta especialidad se rueda mucho tiempo a fondo y necesitamos usar las vueltas mas altas del motor, pero tambien podemos usar una moto de enduro. Lo principal para hacer supermotard son las ruedas y los frenos, ya que rodamos por asfalto usaremos llantas de 17» tanto delante como detras, eso si, la llanta trasera debe de ser mas ancha que la delantera. Los neumáticos para rodar por asfalto seran lisos (slicks) o con un rallado no muy pronunciado, el guardabarros delantero lo deberemos de sustuir por otro mas pequeño y mas aerodinamico y los frenos son completamente distintos que los de las anteriores motos, ya que este tipo de conduccion los frie literalmente, por las tremendas frenadas. Por ello se montan discos sobredimensionados de mas de 300mm de diametro alante y de 250mm atras, las pastillas de frenos , las pinzas de freno y la bomba de frenado reciben multiples modificaciones. Las pinzas se cambian por pinzas mas grandes y con mas pistones que »muerdan» con mas fuerza el disco. Las pastillas se sustituyen por otras de compuestos que aguanten mejor las altisimas temperaturas generadas por el roce con el disco y la bomba se sustituye por otra con un piston maestro mayor y con mas cubicaje como las de las motos de carretera. El desarrollo se sustituye por otro que nos proporcione mayor velocidad y el escape mas apropiado para la practica de este deporte es aquel que nos proporcione mas estirada y mas potencia en alta. La carburacion tambien cambia para esta especialidad, se sustituye el filtro de aire por uno con mas caudal y se aumenta un poco el paso de gasolina para que la moto vaya un pelin mas »gorda» y responda mejor a las fuertes aceleraciones y al tiempo en el que se mantiene el gas abierto a tope. Tambien a modo de proteccion se montan paramanos con refuerzos de aluminio o carbono. Pra la practica de supermotard es imprescindible el uso de un mono de piel y deslizaderas, debido sobre todo al gran poder de abrasion del asfalto.

Como limpiar tu casco

1) El primer método es con una maquina de vapor, hay que: obviamente tener una, poner un trapo alrededor del cepillo pequeño y lo aseguramos con alguna cinta aislante o algo parecido para que agarre al cepillo, después para haber dado un pequeño chorro de vapor dentro del casco, regar el cepillo que da el vapor durante 10 min.
Le damos por todas las zonas del casco, intentando que no nos quede ninguna por frotar, el resultado es impecable, sin olores y seco.

2) El otro método es poniéndolo en remojo; este método trae un poco más de faena y complicación. En el primer lugar debemos buscar un cubo o barreño dónde quepa el casco entero, quitamos la visera del casco (REC. ROJO), para después lavar también, llenarlo hasta arriba de agua caliente (60 grados aproximadamente) y poner un detergente no demasiado denso, el gel de baño va muy bien, NO UTILIZEIS DETERGENTE EN POLVO.
Deja el casco durante una hora. Si está muy sucio frota la parte interna (REC. VERDE) con un cepillo pequeño (tipo de los dientes o para frotar ropa) o un estropajo de los de esponja pero que no sea los de aluminio, ya que se pueden llevar las colchas (REC. VERDE) del casco. Luego secar haciendo presión con la mano para que el acolchado libere el agua. Entonces secar con una toalla a fondo, después dejar secar durante un día en la bañera o en un sitio donde le de el sol. Finalmente dejarlo secar en un sitio aireado, a la sombra, en la terraza por ejemplo, con el agujero al aire para mejor secado. Cuando ya lo tengamos seco, si se desea, se puede echar un limpia-cascos perfumado. Este método tiene el inconveniente de que estaremos sin casco hasta que se seque por completo, el tiempo es mas o menos una semana. Ambos métodos son óptimos, y aseguran la total limpieza de nuestro salva-vidas.

Tipos de refrigeracion y diferencias

Aunque las mas extendidas son las refrigeraciones por aire y por agua existen mas tipos:

AIRE:
· Aire (aire de marcha)

· Aire forzado (con ventilador k mueve el aire hasta el cilindro y la culata)

AGUA:
· Circuito abierto (motores fueraborda y motos de agua)
· Circuito cerrado (intraborda, y resto aplicaciones terrestres)
· Doble circuito (un circuito abierto y otro cerrado, usado en grandes motores marinos)

MIXTA:
· Aire-Aceite (bloque refrigerado por aire y culata refrigerada por aceite)

Bien, centremonos solo en las de aire (tb valdria aire forzado k es el sistema k montan las scooter) y el de agua (en circuito cerrado)

En cuanto a fiabilidad mecanica gana aquel sistema/mecanismo que necesite menos componentes, por lo cual en este aspecto ganaria la refrigeracion por aire, ya k no necesita mas k del aire de marcha para refrigerar al motor

En segundo lugar estaria el aire forzado que depende de un ventilador k gira solidario al motor y de una carcasa que cubre al cilindro y la culata

Y en tercer lugar (centrandonos como ya dije antes en los 3 tipos usados en los scooter o motos de marchas) estaria la refrigeracion por agua, ya que necesita una bomba de agua, conductos para el agua y un radiador, ademas de una valvula termostatica y en algunos casos un vaso expansor, ademas del propio aire de marcha o el producido por un electroventilador o ventilador solidario al motor (solo en algunos casos)

En el montaje y ajuste de piezas existe un condicionante que es el juego de montaje

El juego de montaje es una holgura existente entre 2 piezas estando estas en frio

Bien, teniendo en cuenta esto y tambien las temperaturas a las que trabajan los sistemas de refrigeracion citados tengo k explicar lo siguiente:

Generalmente la temperatura de funcionamiento de un motor de 2 tiempos de gasolina viene a situarse sobre 60º, 4 tiempos gasolina en 80º y 4 tiempos diesel sobre unos 90-95º aprox

Cuando se habla de temperatura de funcionamiento se esta hablando de la temperatura a la que el motor trabaja en condiciones normales.

Eso es la teoria, pero de la teoria a la practica casi siempre suele haber un buen trecho, y como todo esto no se libra

Una cosa es la temperatura de funcionamiento teorica (la k dije antes) y otra es la practica

En un motor refrigerado por aire, es mas dificil controlar la temperatura, por lo que hay mas juego de montaje entre piston y cilindro, dado que un motor refrigerado por aire puede trabajar perfectamente a 120, 150, 180 o incluso 200º sin riesgo de gripaje (dependiendo de la aleacion del cilindro y de otros factores)

En uno de agua es mas facil controlar la temperatura, ya que es un sistema mas efectivo (a la par que mas complejo) que el de aire o aire forzado, por lo cual el juego de montaje es menor y se pueden conseguir motores mas "ajustados", lo cual los hace ideales para soportar mas bien los cambios de temperatura y a su vez mantener la temperatura mas constante (si uno de agua pasa de 120º generalmente gripa porque la holgura existente en frio desaparece)

Si se hiciesen 2 cilindros exactamente iguales (en cuanto a distribucion) en aire y en agua, los 2 deberian rendir lo mismo, solo que el refrigerado por agua al tener menos juego de montaje alcanzaria su rendimiento antes que el de aire (que necesitaria calentarse el doble o el triple para rendir igual)

En frio es mas facil gripar uno de aire que uno de agua debido al juego de montaje, pero en caliente es mas facil gripar uno de agua que uno de aire

El tipo de refrigeracion va intimamente ligado al tipo de motor

Para motores muy revolucionados o motores sometidos a grandes esfuerzos durante largos periodos de tiempo esta claro que la refrigeracion mas efectiva es la refrigeracion por agua

2 ejemplos de lo anterior: motos deportivas y maquinaria de construccion entre otros muchos casos

Para motores tranquilos o de pequeña cilindrada no es necesario un sistema tan complejo por lo que se puede usar la refrigeracion por aire de marcha o por aire forzado

Algunos ejemplos: Motos de paseo, Custom, Chopper…, pequeños motores de 4 tiempos, motores de ciclomotores de 2 tiempos, algunos coches antiguos (2Cv, VW 1300, 1500 o mas conocido como escarabajo) y no tan antiguos como el Porsche 993

En cuanto a rendimiento suelen rendir mas las refrigeradas por agua debido a que los cilindros k se fabrican para las de agua vienen mas "apretados" (exprimidos, cañeros pa k t entiendas) k los de aire, pero ya te digo, si los cilindros tuviesen la misma distribucion y relacion de compresion rendirian lo mismo siempre y cuando los 2 alcanzasen el juego optimo

En cuanto a resistencia, uno de aire suele resistir muxo mas k uno de agua, debido a que como tienen mas juego de montaje pueden trabajar a mas temperatura (casi el doble del limite al que trabajan los de agua)

Y otra cosa k os obsesiona muxo:

La velocidad punta no depende del tipo de refrigeracion, depende de la preparacion k la moto lleve, y lo mas importante, del ajuste entre todas las piezas k componen la preparacion

Diferencias entre motores de 2t y 4t

En principio se puede pensar que un motor de dos tiempos, de la misma cilindrada que otro de cuatro, debe dar doble potencia porque hace doble numero de carreras motrices; pero en la realidad no es asi­.

 

La sucesion de las operaciones -admisión, compresión, explosión y escape- en el motor de cuatro tiempos está perfectamente ordenada cada uno, en tiempo y espacio, con independencia de las otras, y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas graduandose independientemente, mediante el perfil de las levas, para conseguir el maximo rendimiento del combustible gastado. En cambio, el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia mutua las mismas operaciones; siendo el pistón quien gobierna las aperturas y cierres de la carga y escape en el cilindro; ambas cosas se empezarian y terminarian con simetri­a respecto a los puntos muertos. Por ejemplo, si la carga empieza 80° antes del p.m.i., tiene que cesar precisamente 80° despues del p.m.i., ocurriendo lo mismo con el escape.
Se comprende que esta imposibilidad de regular con independencia aperturas y cierres ha de redundar en perjuicio del rendimiento, comparado con la libertad que se tiene en el motor de cuatro tiempos.

En estos ultimos, las valvulas de admisión y escape están abiertas a la vez (a causa del A.A.A. y del R.C.E.) durante un cierto giro del cigüeñal. Al proyectar el motor y ensayarlo se han elegido, libremente, las cotas de modo que den el mejor rendimiento con el menor consumo; por ello es difi­cil que pueda perderse por el escape cantidad alguna de los gases frescos que entran antes de cerrarse aquella valvula. Pero en el motor de dos tiempos, en primer lugar por la precipitada ejecución de las operaciones del ciclo en solo una vuelta, luego por la servidumbre de simetri­a explicada anteriormente, y por fin, por la necesidad de que sean los gases frescos los que expulsen a los quemados (ya que no puede hacerlo el pistón como en el motor de cuatro tiempos), resulta que el tiempo de apertura simultanea (traslapo) es, en la practica y proporcionalmente, bastante mayor. Es imposible evitar perdidas de gases frescos por el escape, pues si no las hay a unas ciertas velocidades de giro y carga del motor (apertura del carburador), las habria cuando las condiciones sean distintas, o no se expulsarian bien los gases quemados.

 

En cuanto al consumo, a poca velocidad es menor en el motor de dos tiempos (con aproximadamente en 10 por 100 de maxima economi­a con respecto al de cuatro tiempos), pero a medida que aumentan las r.p.m., toma cierta ventaja el de cuatro tiempos hasta llegar a un maximo de economi­a del 30 por 100.

La potencia maxima conseguible por litro de cilindrada (potencia especi­fica) es, en los buenos motores modernos, casi la misma que en los motores de cuatro tiempos.
Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeñas cilindradas, existe un li­mite maximo para el tamaño de los cilindros, porque a medida que estos son mayores, su "respiración" exige lumbreras más grandes, y esto presenta inconvenientes, pues si son anchas ya se comenta que los segmentos peligran de sobresalir y tropezar en ellas, rompiendose; si se hacen altas, la carrera util del embolo (la de compresión) resultaria reducida en exceso.
Aunque la proporción de aceite en la gasolina se va reduciendo cada vez más, siempre se quema algo, dando lugar a la formación de carbonilla, más abundante que en el motor de cuatro tiempos, así como humos y olor en el escape.

Cuando un motor de 2t va circulando a velocidad normal o elevada, al soltar el acelerador se cierra practicamente la admisión de gases y solo pasan el aire y gasolina por los conductos previstos para el ralentí­. Si normalmente esa mezcla ya es algo rica, más lo será girando el motor mucho más deprisa, por lo que se quemaría mal; además, como el volumen que puede pasar es mucho menor del necesario para llenar el cilindro, apenas habrá compresión; así­ que por ambas razones la mala explosión no tendría fuerza.
En un motor de cuatro tiempos la admisión con la mariposa cerrada produce un vacio que tira del pistón mientras baja (resistencia), pero que le ayuda a subir en la carrera siguiente, y por tanto, se compensan. La carrera de explosión acaba de demostrarse que no cuenta, y es tan poca la masa gaseosa que al final hay un ligero vaci­o.
Pero este vaci­o no tira del embolo en la carrera siguiente, porque al abrirse la valvula de escape con avance (AAE) ayuda a llenar el cilindro aspirando ligeramente de la tubería de escape para inmediatamente, al subir el embolo, cambiar el sentido de la columna gaseosa para vaciar el cilindro. Todo esto representa gasto de energí­a a costa del impulso del vehi­culo, aproximadamente el 15 por 100 del freno motor.

En un motor de dos tiempos el vaci­o que se hace en el carter al subir el pistón se compensa al bajar seguidamente. Por encima del embolo ocurre lo mismo que en el de cuatro tiempos, con la diferencia de que la compresión y la explosión son peores, y como el escape esta abierto mucho menos tiempo y no es ayudado por la carrera del embolo como en el ciclo de cuatro tiempos, sino que se efectua por diferencias de presiones, ahora inexistentes al cerrar la entrada de gases, la acción de frenado antes citada no existe practicamente.

Este es un factor en contra del motor de dos tiempos. El otro, tambien adverso desde este punto de vista del frenado, es el de las resistencias pasivas debidas a la energia que consumen los órganos moviles del motor. En el motor de dos tiempos son el cigüeñal, bielas y pistones, algunos con rodamientos de bolas o rodillos. En el de cuatro tiempos, además de ser todos los cojinetes lisos, cuenta el movimiento de todos los órganos de la distribución: engranajes, cadena, Ãrbol de levas y vÃlvulas. Este es el factor preponderante, así­ que entre una y otra causa, el efecto de freno motor es sensiblemente inferior en el motor en dos tiempos que en el de cuatro de la misma cilindrada o potencia.

Todos los presuntos inconvenientes en los motores de dos tiempos se ven compensados por la sencillez mecanica: desaparecen el engranaje de distribución, Ãrbol de levas, taqués, vÃlvulas y resortes, suprimiendose una complicación mecánica que es origen de averías, desreglajes y desgastes; se abarata la construcción, y queda un motor constituido por solo tres robustas piezas en movimiento: pistón, biela y cigüeñal.

como cambiar el cilindro y el piston

Muxas veces necesitamos cambiar el piston o los segmentos, bien sea para seguir el mantenimiento de nuestra moto o bien sea para ponerle un cilindro mas grande para tener mas potencia pero no sabemos como. Bueno pues con los pasos q os describo a continuacion os dareis cuenta de lo facil que es, pero dixos pasos son solo para las motos de 2t, para las 4t deberemos segir unos cuanto pasos mas q ya describire otro dia jejeje.

Herramientas necesarias:

– LLave fija del nº que nos haga falta para desmontar la culata, normalmente suele ser del 10 en los escuters y del 13 en las de marchas

– Alicates de punta fina

– Llave de bujia

Pasos a seguir:

1. Quitamos el escape

2. Quitamos el manguito qu va al cilindro y vaciamos todo el anticongelante si es de refrigeracion liquida, si no vamos directamente al sig paso

3. Quitamos la pipeta (se quita tirando hacia arriba y zigzagueando hasta que sale)

4. Cogemos la llave de bujía y quitamos la bujía

5. Cogemos la llave fija del nº 10 y desaflojamos las tuercas en X (cruz)

6. Retiramos la culata

7. Quitamos el cilindro subiendolo hacia arriba

8. Cogemos los alicates de punta y quitamos los circlips (antes de quitarlo ponemos papel o un trapo para que si salta no caiga dentro del motor)

9. Con un destornillador plano quitamos el bulón

10. Quitamos el piston tirando para arriba (sale solo) OJO: fijate de la posición en la que va colocado el pistón.

Para montar el cilindro y el pistón nuevo:

1. Ponemos el pistón, normalmente llevan una flecha que indica su correcta posición.

2. Metemos el bulón

3. Metemos los circlips con cuidado y despacio (luego para asegurarnos con el alicate movemos el clips para asegurarnos de que esta bien puestos en su alojamiento)

4. Buscamos una especie de bolita que tiene el piston y apretamos el segmento. La bolita se encuentra en los railes y sirve para colocar correctamente los segmentos.

5. Ponemos un poco de aceite de mezcla en el cilindro por dentro y un poko en el piston…..

6. Metemos la junta

7. Metemos el cilindro (si veis que no entra no lo forceis (no entra por k teneis mal ajustado el segmento con lo de la bolita jejejeje) hay que apretar el segmento o segmentos (según cilindro) hacia el pistón para que quepa por el cilindro

8. Ponemos las juntas

9. Echamos pasta de juntas

9. Ponemos la culata

10. Ponemos las tuercas del cilindro y lo vamos apretando en X (cruz)

11. Ponemos la bujia y la apretamos con la llave de bujia sin pasarnos

12. Ponemos la pipeta

13. Ponemos el escape

14. Echamos el anticongelante si es de refrigeracion liquida 

15. Arrancamos (la dejamos unos minumos vigilando el nivel del anticogelante y al mismo tiempo que valla bajando lo vamos rellenando)

16. Nos damos una vuelta y comprobamos que todo esté correcto.